Вот так выглядит современный европейский вариант BW's Original - Zuma. Методы тюнинга могут быть распространены на всю линейку BW's и MBK (кроме MBK Nitro), а с некоторыми оговорками - и на новую Yamaha Razz и Mint.

Различные версии:

Скутеры Yamaha BW's и BW's NG (Next Generation) известны также под названиями Zuma и Zuma 2 в США и под названиями MBK Booster и Booster Next Generation - в Европе. Этот же мотор (так называемый "старый" мотор Yamaha c вертикальным цилиндром) и трансмиссия используются во многих скутерах других фирм - Aprilia Amico и SR 93, MBK Rocket, Sorriso и Target, Garelli SR и Pony, Fantic Big Wheel, Italjet Bazooka, Pista, Pista 2, Reporter, Scoop и Yankee, Lem Flash, Ghibli и Tornado, Yamaha CRZ, CT и Spy.

Первые версии Yamaha BW's производились в Японии, однако после 1992/93 года производство было передано на заводы MBK во Франции, а моторы стали собираться по лицензии на заводе Moto Minarelli в Италии. Таким образом, поздние BW's-ы являются чисто европейскими машинами по месту производства и чисто японскими по конструкции. "Японские" и "европейские" BW's-ы имеют мелкие различия в конструкции, но в целом это идентичные аппараты.

Ограничители:

Стандартно в BW's ставится ограничительная втулка в ведущий шкив вариатора и ограничитель оборотов коленвала, встроенный в схему CDI (коммутатора зажигания). Ограничительная втулка, стоящая между половинками ведущего шкива вариатора, легко удаляется при его разборке.

С ограничителем оборотов дело обстоит сложнее. На ранних моторах стоял блок CDI, у которого ограничитель оборотов отключался при отсоединении красного провода из разъема. Если после этой операции двигатель перестал заводиться - значит, у Вас стоит новый блок CDI, в котором ограничение оборотов реализовано путем прогрессивного уменьшения опережения зажигания при превышении оборотами заранее заданной величины, что приводит к быстрому падению мощности двигателя. Такой блок CDI может быть только заменен  - на старый либо на спортивный (например, на MALOSSI "RPM CONTROL" CDI).

Существенно, что имеющиеся на рынке стандартные блоки CDI обычно рассчитаны на моторы с максимальными оборотами до 7000 об/мин и по своей логике работы на более высоких оборотах делятся на две большие группы:

1. Блоки CDI с постоянным опережением. Такие блоки после выхода мотора на определенные заранее заданные конструктором обороты (обычно в районе 6000-6500 об/мин) обеспечивают постоянное опережение зажигания
2. Блоки CDI с постоянным приращением опережения. Такие блоки продолжают увеличивать опережение зажигания по мере роста оборотов мотора сверх номинальных по той же кривой, по которой идет рост опережения в диапазоне 5000-6500 об/мин.

Если Вы разгоняете мотор до 10000 об/мин и более, блоки CDI типа 2 обеспечивают более оптимальное опережение зажигания. На оборотах до 8000 об/мин разница между блоками малозаметна.

Выхлопная система:

Первым шагом к повышению мощности мотора будет замена выхлопной системы. Стандартный глушитель BW's-а является по большей части действительно "глушителем", понижающим шум выхлопа, и не рассчитан на реализацию мощностных характеристик мотора, так что при установке тюнинговой выпускной системы можно достаточно легко достичь роста мощности до 60-70%.

Многие тюнинговые выхлопные системы разгоняют мотор до оборотов, существенно больших стандартных - это потребует соответствующих изменений в регулировках вариатора и сцепления.

Глушители LeoVinci SP3 и серия RS/ZX обеспечивают хороший прирост мощности, аналогичные характеристики имеют глушители Giannelli Sport Cee и NRX. Глушители SP3 и Sport Cee обеспечивают пик мощности вертикального двигателя Yamaha при оборотах от 8000 до 8500 об/мин, глушители спортивного класса RS/ZX и NRX - соответственно при 9000 об/мин.

Несмотря на то, что указанные глушители обеспечивают значительный рост скорости и приемистости скутера, более высоких результатов можно добиться при использовании цилиндра 70cc в комплекте с выхлопной системой, рассчитанной на номинальные обороты (например, LeoVinci SPRINTER), и соответствующим GearKit-ом (-25% и более).

Соответственно попытка применить цилиндр 70сс в сочетании со спортивным глушителем приводит нас к необходимости заменить стандартный коленвал на гоночный - так как стандартный не обеспечивает приемлемой долговечности с цилиндром 70сс на высоких оборотах. 

Гоночные коленвалы выпускаются с шатуном двух модификаций - под палец 10 мм и 12 мм. Палец 10 мм - стандартного размера, 12 мм - специфически гоночный, поэтому если Вы задумали использовать более мощный гоночный коленвал под палец 12 мм, Вам придется сразу покупать и поршень под такой палец. Разумеется, Polini и Malossi имеют киты со всеми необходимыми деталями.

Карбюратор:

Для обычной езды карбюратор 17.5 мм вполне удовлетворяет все потребности мотора 70сс, однако для гоночных высокооборотных моторов 70сс иногда применяют карбюраторы 21 мм, 22 мм и даже 24-25 мм.

Лепестковый клапан:

Стандартный лепестковый клапан со стальными лепестками может быть усовершенствован установкой пластмассовых или карбоновых лепестков или даже заменой всего блока клапана (reed block) на тюнинговый. Однако это не является необходимым, если обороты мотора не превышают 9000 об/мин.

Трансмиссия и сцепление

Трансмиссия BW's-а представляет из себя типичную для Yamaha-Minarelli конструкцию с высоким диапазоном изменения передаточного числа и "мягкой" характеристикой, обеспечивающей существенные колебания оборотов мотора при движении шкивов вариатора в рабочем диапазоне. Это обеспечивает великолепную предсказуемость трансмиссии при движении и приемлемо при форсировке стандартного мотора 50сс, особенно если следить за состоянием ремня. Однако при установке цилиндра 70сс проскальзывание ремня на старте становится практически неизбежным - и для его устранения приходится увеличивать жесткость основной пружины вариатора (в ведомом блоке) одновременно с уменьшением массы грузиков-роликов (в ведущем блоке). Кроме того, сцепление также будет нуждаться в более жесткой пружине для обеспечения более динамичного разгона.

Более радикальной мерой является установка тюнингового вариатора, уменьшающего диапазон изменения оборотов двигателя при разгоне. Это особенно важно для гоночных моторов, имеющих высокие обороты и очень узкую мощностную кривую. Это может быть достигнуто установкой комбинации variator front pulley + torque driver rear pulley от Polini, но более радикальным средством является установка нового вариатора (wide-range transmission pulley) от Malossi. Новый вариатор от Malossi можно ставить только "в сборе" - так как все его части неидентичны стандартным.

В случае применения очень оборотистых гоночных моторов (12000-13000 об/мин) стандартное сцепление не обеспечивает приемлимых характеристик даже после замены пружин на более жесткие, и должно быть полностью заменено на спортивное - например, Malossi "fly clutch" или "delta clutch". Последнее более спортивное и рассчитано на самые высокие обороты.

Не стоит ставить GearKit-ы на двигатели 50сс и на сочетание цилиндра 70сс с гоночным глушителем - BW's и так имеет передаточное отношение, близкое к оптимальному для них при скорости до 110 км/ч. Единственная необходимость в применении GearKit-а появляется при использовании цилиндра 70сс с глушителем типа LeoVinci SPRINTER (то есть когда дополнительная мощность не сопровождается ростом оптимальных оборотов мотора) - в этом случае было бы полезно небольшое (20-25%) изменение передаточного числа заднего редуктора.